Es wäre so wunderbar einfach und bequem: Einfach den Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor austauschen und schon sind alle Emissionsprobleme gelöst. Dann könnten wir unbeschwert nach Lust und Laune durch die Gegend düsen. Diesen Eindruck erweckt die derzeitige Debatte um Diesel-Fahrverbote, Umweltzonen und die Mobilitätswende an vielen Stellen, denn E-Fahrzeuge werden mit einer Kaufpräme gefördert, werden von der Kfz-Steuer freigestellt und als “emissionsfrei” bezeichnet.

In diese rosarote Sichtweise platzt nun im Angesicht der Bonner Klimakonferenz und der Jamaica-Koalitionsverhandlungen ein Papier, das von 15 emeritierten Inhabern von Verkehrslehrstühlen der deutschsprachigen Technischen Universitäten und Hochschulen unterzeichnet wurde. Sie diskutierten bei ihrem Jahrestreffen in Fulda die Entwicklungen um elektrisch angetriebene Straßenfahrzeuge. Die Gruppe sieht in der Elektromobilität langfristig Chancen zur Verbesserung des Klima- und Umweltschutzes, ruft aber dazu auf, dies in einen Gesamtzusammenhang von Verkehrs- und Siedlungspolitik zu stellen – denn der Wechsel der Antriebsart alleine würde nicht ausreichen. Insbesondere weisen die Professoren  auf ungelöste Fragen und vielfach ausgeblendete Probleme hin.

Kein Verkehr ist "emissionsfrei"

Sie bemängeln Defizite in der bisherigen Debatte und “kaum mehr nachvollziehbare Diskussionen über Abgaswerte von Dieselmotoren”, die zu einer Verengung des Themas auf die Antriebstechnik führt. Wenn Elektrofahrzeuge als  “emissionsfrei” oder “lokal emissionsfrei” bezeichnet werden, dann gewinne man den Eindruck, dass die Gesetzmäßigkeiten der Physik außer Acht gelassen werden. Tatsache sei, dass die besonders gefährlichen Emissionen, der Feinstaub, lokal auch bei E-Fahrzeugen entstehen. 85 Prozent des Feinstaubs der Größe PM10 stammt nicht aus den Motoren, sondern z.B. aus Reifen- und Bremsabrieb. Auch sei nicht nachvollziehbar, dass E-Autos als CO2-frei eingestuft werden, nur weil die elektrische Energie für den Antrieb an einem anderen Ort produziert wird.

Die derzeitige Gesetzgebung, die die Fahrzeughersteller zu einer Reduzierung des Flottenverbrauchs verpflichtet, führt dazu, dass verstärkt große und schwere Elektrofahrzeuge auf den Markt kommen, weil sich die vermeintliche Einsparung hier für die Hersteller am meisten lohne. Der zusätzliche Energieaufwand, den Größe und Gewicht verursachen, wird hingegen nicht thematisiert. Die Emissionen aus E- und Hybrid-Antrieb werden in verfälschender Weise zu null heruntergerechnet. 

Jeder technische Fortschritt kann sog. “Rebound-Effekte” auslösen. Das bedeutet, dass die Einsparung durch effizientere Fahrzeugantriebe zumindest teilweise durch intensivere Nutzung und die Anschaffung größerer und schwerer Fahrzeuge wieder ausgeglichen wird. Dieser Effekt hat auch bei konventionellen Kfz dazu geführt, dass der Kraftstoffverbrauch kaum zurückgegangen ist. Auch bei Elektrofahrzeugen wird ein derartiges Szenario bisher nicht thematisiert. Die emeritierten Professoren rufen dazu auf, Größe und Gewicht von Fahrzeugen zu besteuern.

Zweifelhafter Fahrspass

Wer je ein Elektrofahrzeug gefahren hat, wird die ungeheure Beschleunigungskraft bemerkt haben, die der Tatsache zu verdanken ist, dass Elektromotoren mit entsprechender Regelung in einem großen Drehzahlbereich maximales Drehmoment erzeugen können. Was fast überall als positiv gewertet wird (“toller Fahrspass”) sehen die Professoren skeptisch: Hohe Beschleunigung kostet besonders viel Energie. Vor allem aber gefährdet sie Fußgänger und Radfahrer, denen die leisen Fahrzeuge bei schneller Annäherung nicht mehr genug Zeit zum Reagieren geben. Eine geeignete Maßnahme sei hier nur die technisch problemlose Begrenzung des Beschleunigungsvermögens.

Wo kommt die Energie her?

Ein weiteres tabuisiertes Thema ist die Energieerzeugung für Elektrofahrzeuge. Ganz selbstverständlich wird davon ausgegangen, dass die benötigte Elektrizität aus erneuerbaren Quellen kommen muss – aber ist das realistisch?

Das Positionspapier führt hierzu an, dass Elektrofahrzeuge besonders nachts geladen werden müssen. In dieser Zeit steht keine Solarenergie zur Verfügung. Was passiert dann in einer windstillen Winternacht? Hier müssen dann andere, nicht erneuerbare Energieträger wie Gas und Atomstrom einspringen. Außerdem werden die Autos mit weiteren Nachfragern konkurrieren – nämlich dann, wenn auch Heizenergie klimaneutral erzeugt werden soll und diese ebenfalls elektrisch erzeugt wird. Dann würde der Nachtstrom noch knapper werden.

Auch der Mär, dass Elektroautos als Energiespeicher im Netz dienen könnten, widersprechen die Wissenschaftler: Das würde der zeitliche Energiebedarf höchstwahrscheinlich nicht erlauben. Denn die Fahrzeuge müssen über Nacht geladen werden, damit morgens die volle Akkukapazität zur Verfügung steht. Andernfalls können geplante Fahrten womöglich nicht durchgeführt werden.

Soziale Folgen

Weiterhin geben die Professoren zu Bedenken, dass Verkehrsnachfrage von hohen zeitlichen und räumliche Spitzen geprägt ist. Die Bewältigung der Nachfrage zu diesen Zeiten stellt schon heute ein großes Problem dar. Den Bemühungen, diese Spitzen zu nivellieren, sind enge Grenzen gesetzt: Zeit- und ortsabhängige Gebühren wie eine Innenstadtmaut führen dazu, dass vermögende Menschen fahren oder laden können, wann immer sie wollen, während Haushalte mit geringem Einkommen das nicht können. Ein gleichberechtigter Zugang zur Infrastruktur ist jedoch Teil der Daseinsvorsorge und der sozialen Teilhabe. Daher halten die Wissenschaftler preisliche Maßnahmen nur unter Beachtung sowie Kompensation ihrer sozialen Auswirkungen für vertretbar.

Die Alternative

Die emeritierten Professoren teilen das Ziel einer Umstellung des Kfz-Verkehrs auf Antriebe ohne CO2-Emissionen. Sie drängen aber darauf, dass die Diskussion nicht nur von Autotechnikern und Betriebswirten geführt wird. Stattdessen müsste auch eine verkehrsreduzierende Siedlungs- und Verkehrsinfrastrukturplanung hinzutreten, das sonst jede zukünftige automobile Fortbewegung mit einer global untragbaren Belastung verbunden ist. Die Politik wird aufgerufen, verbesserte Konzepte für den öffentlichen und nicht-motorisierten Verkehr anzubieten und die Kostenwahrheit für die Verkehrsnutzer zu verbessern. Das – so stellen es die Autoren realistisch fest – sei allerdings ein unpopulären Thema und von daher tabu, weil es nur mit Verhaltensänderungen zu erreichen ist.